여수시는 우리나라에서 유일하게 국립공원이 2개(다도해, 한려해상국립공원)나 존재하고 있는 천혜의 조건을 가진 환경도시이지만 여수국가산업단지로 인하여 대표적인 환경공해도시라는 오명을 받고 있어 무척 안타깝습니다.

 도심골프장 사례에서 보듯이 그동안 여수시 정책기조는 환경보전보다는 개발위주의 정책추진과 국가산단 확장정책으로 도심의 녹지가 줄어들고, 시민의 환경권과 보행권은 위협받고 있습니다. 

이에, 필자는 세계적 대표 보행친화적인 도시인 미국의 샌프란시스코 사례를 통해 여수지역의 보행환경정책과 주민참여활동을 제안함으로써 주민의 삶의 질이 나아지는 데 일조코자 합니다.

샌프란시스코는 보행친화적인도시로 미국도시보행환경지표(WalkScore)가 선정한 보행친화도시 2위(1위:뉴욕), 대중교통친화도시 2위(1위:뉴욕), 자전거친화도시2위(1위:미니애폴리스)에 해당되는 보행도시입니다.

샌프란시스코는 도심의 개발에 대한 억제정책으로 도시계획국에서 1972년 도시설계계획(Urban Design Plan)과 1985년 도심부계획에 걷고 싶은 도시의 패러다임을 만들고, 도시패턴과 보존, 신규개발억제, 근린환경 조성을 통해 사회적 기능을 강화하였습니다.

보행정책추진과정에서 정부-시민-학계가 긴밀한 협력관계를 거치면서 획기적인 아이디어를 적극 수용하는 자세를 보였고, 주민제안을 조례로 만드는 제도적 장치를 마련하였습니다. 

UCBerkeley 등 학계는 일조 및 바람 환경악화에 대한 연구보고서 발표를 통해 북미최초로 보행 쾌적성 극대화를 위한 규제가 환경영향평가에 반영될 수 있도록 하였습니다.

정부는 시민요구와 기반연구에 대해 신속하게 대처하는 계획을 수립하여 집행하는 등 정책의지를 보여 주었습니다.

2009년 이후 자전거 정책은 자전거도로 및 차선마련(약694Km)을 확대하였고, 자전거공유프로그램(Bay Areabike Share)을 도입하는 등 자전거 정책을 추진하고 있습니다.

또한 가로개선사업은 보행환경개선과 보행로, 우수처리시설, Street furniture(가로 구조물)등 가로를 구성하는 다양한 요소들의 세부 설계 기준을 제시하여 쾌적한 가로환경을 조성하고 있습니다. 

포장도로에서 공원으로라는 프로그램을 도입하여 도로가 지나치게 넓거나 제대로 활용하지 못한 것에서 착안하여 도로를 재활용하는 측면에서 노상주차공간에 보행자를 위한 의자와 탁자들을 놓아두는 작은공원(Parklet)을 조성해 시민들의 보행권을 보장하고 있습니다.

샌프란시스코 사례는 걷고 싶은 도시를 추구하는 여수시에서 도입할 필요가 있습니다. 우선, 여수시 보행국을 신설하여 걷고 싶은 마스트 플랜을 만들어야 합니다. 여기에 조례를 제정해 시민참여형 보행도시 정책을 수립하고 시행할 것을 권장합니다. 

주민들은 걷고 싶은 도시를 만드는 제안으로 우리 마을 걷기 지도제작, 여수도보길 기행 등 시민참여형 프로그램을 꾸준히 계획하고 시행하고, 지자체는 재정지원을 통해 주민 참여의 길을 보장해야 합니다.

민관산이 참여하여 전라선 옛철길을 푸른길로 바꾸는 시민참여형 아름다운 길 조성과 여수산단 매출의 일정액을 보행도시 구축사업비로 환원하는 사회적책임- 산단도심녹화사업을 추진해봤으면 합니다.

이 밖에도 여수의 유일한 도심형 하천인 연등천을 살리는 범시민운동을 전개하고 자전거공유프로그램(Bay Areabike Share)을 도입하여 자전거 이용활성화를 통해 기후보호도시에 충실한 도시로 나아갈 수 있었으면 합니다.